Nachts ohne GPS oder AIS zu navigieren klingt für viele Skipper wie ein Relikt aus vergangenen Zeiten — für mich ist es eine Fähigkeit, die Leben retten und Törns sicherer machen kann. Auf mehreren Blauwasseretappen und auch auf kurzen Küstentörns hatte ich bereits Ausfälle elektronischer Helfer: ausgefallener Plotter, batteriearme Geräte oder gestörte AIS-Signale. In solchen Momenten zahlt sich Ruhe, Vorbereitung und die Kenntnis klassischer Navigationsmethoden aus. Ich teile hier meine Erfahrungen zu Peilungen, Sichtzeichen und Kursführung bei nächtlichen Ausfällen.
Warum klassische Navigation noch wichtig ist
Elektronik ist bequem, aber nicht unfehlbar. GPS kann ausfallen, Antennenkabel brechen, Software abstürzen oder durch Störungen ungenau werden. AIS zeigt nur die Schiffe an, die sendebereit sind. Bei Nacht kommen zusätzlich eingeschränkte Sichtverhältnisse und die Schwierigkeit, Landmarken zu identifizieren. Deswegen arbeite ich immer mit mehreren Methoden: Karten, Kompass, Peilungen, Positionsbestimmungen durch Landmarken und Sternnavigation, wenn nötig.
Ausrüstung, die ich immer griffbereit habe
- Seekarten (Papier) des aktuellen Reviers in gut lesbarer Ausführung
- Guter Handkompass (z. B. Silva Ranger) und ein Handpeiler
- Taschenscheinwerfer mit Rotlicht-Option und Reserve-Batterien
- Winkelmesslineal und Plotting-Tools (Palmen- oder Dreieckshilfen)
- Chronometer oder zuverlässige Stoppuhr zur Laufzeitmessung
- Logge (falls mechanisch) oder manuelle Geschwindigkeitsabschätzung
- Liste der Lichter und Tonzeichen nach Seezeichenverordnungen
Peilungen richtig setzen — praktisch und schnell
Peilungen sind mein erster Reflex, wenn der Plotter ausfällt. Am besten peile ich sichtbare Lichter oder Landmarken mit dem Handkompass oder Peiler. Wichtig ist, mindestens zwei Peilungen von verschiedenen Punkten aus zu nehmen, um die Position zu schneiden.
- Schnellpeilung: Ich peile ein auffälliges Licht (Leuchtturm, Hafenmole) und notiere den Kompasskurs. Dann fahre ich eine bekannte kurze Distanz (z. B. 0,5–1 Seemeile) und peile erneut. Der Schnittpunkt auf der Karte gibt eine gute Näherungsposition.
- Mehrfachpeilung: Wenn möglich, nehme ich drei Peilungen von einem Punkt, um den Fehler zu minimieren. Auf dem Papier kommt dann der Kreuzpunkt zustande.
- Korrektur von Peilfehlern: Ich achte darauf, Objekte zu peilen, deren Position auf der Karte eindeutig ist. Sichtbare Schiffscontainer, Masten oder markante Küstenmerkmale sind oft besser als schwimmende Schiffe.
Sichtzeichen und Leuchtfeuer interpretieren
Leuchtfeuer und Tonzeichen sind bei Nacht zuverlässige Wegweiser. Ich habe mir angewöhnt, vor Törns die Seekarte und die Liste der Leuchtfeuer (Light List) zu studieren — Lichtcharakteristik, Reichweite und Kennfarben merken.
- Blitzmuster: Ein Leuchtturm mit 2+1 Blinksequenz finde ich oft schneller auf der Karte als eine unbekannte Landmarke.
- Farbhinweise: Grüne/rote Seitentonnen, Dalben und Molenlichter helfen beim Einlaufen in Häfen.
- Schallsignale: Nebelhörner und Periodizitäten können bei eingeschränkter Sicht auf Distanz Aufschluss geben.
Kursführung ohne elektronische Hilfen
Wenn ich keinen Plotter habe, fahre ich nach Kompasskursen und Peilbildern. Das bedeutet: Kurs setzen, Meilen zählen und regelmäßig peilen. Ich nutze dafür einfache Routinen, die sich in der Praxis bewährt haben.
- Dead Reckoning (DR): Kurs, Geschwindigkeit und die Fahrzeit ergeben eine DR-Position. Diese ist zwar anfällig für Strömung und Winddruck, gibt aber einen Ausgangspunkt.
- Kombination DR + Peilung: Ich korrigiere die DR-Position regelmäßig durch Peilungen an Landmarken oder durch das Plotten von Schnittekreuzen.
- Kurs nach Peilbild: Wenn Landmarken auf gleicher Peilung erscheinen (z. B. Leuchtturm hinter einer Mole), halte ich diesen Peilwinkel als Ansteuerkurs.
Sternnavigation als Backup
Sterne zu bestimmen ist bei Mitteleuropäern oft angestaubtes Wissen, aber es funktioniert. Ich habe mir einfache Regeln beigebracht: Polarstern zur Bestimmung des Nordens, der Große Wagen und Kassiopeia als Merkpunkte. Mit einem einfachen Sextanten (oder improvisiertem Höhenmesser) lässt sich eine Breitengradbestimmung vornehmen. Praktisch nutze ich die Sternnavigation selten als primäre Methode, aber als Verifizierung in Gebieten ohne markante Küstenmerkmale kann sie entscheidend sein.
Fehlerquellen und wie ich sie vermeide
- Peilfehler: Hydrodynamische Ablenkung am Kompass, menschliche Messfehler. Abhilfe: mehrere Peilungen, Kompassabweichung regelmäßig prüfen.
- Strömung: Drift kann die DR-Position stark beeinflussen. Ich messe Laufzeiten zwischen bekannten Punkten und vergleiche mit berechneter Strecke, um Strömungsrichtung und -stärke abzuschätzen.
- Sichtbarkeit: Regen, Nebel oder Lichtverschmutzung erschweren Landmarken-Erkennung. In solchen Fällen vermehrte Peilungen und reduzierte Geschwindigkeit.
Praktische Beispiele aus meinen Törns
Einmal fiel nachts kurz vor einer engen Einfahrt mein Plotter komplett aus. Ich reduzierte die Fahrt auf Schleichfahrt, peilte das Leuchtfeuer links und den Molenkopf rechts und fuhr auf den Schnittpunkt der Peilungen zu. Parallel hatte ich eine Taschenlampe in Rotlicht, um die Mannschaft zu instruieren. Ein anderes Mal half mir die Kombination aus DR und einem wiederkehrenden Blick auf markante Lichtfolgen, um sicher an einer stark befahrenen Passage vorbei zu manövrieren.
Checkliste für die Nacht ohne GPS/AIS
| Ausrüstung | Aktion |
|---|---|
| Papierkarten | Karte aufklappen, relevante Blätter zugänglich machen |
| Handkompass/Peiler | Peilungen alle 10–15 Minuten, bei Kurswechsel sofort |
| Taschenlampe Rotlicht | Nur bei Bedarf, um Nachtsicht zu schonen |
| Logbuch & Stift | Kurse, Zeiten, Peilungen und Schiffsbeobachtungen notieren |
| Reserve-Bordnetz/Powerbank | Elektronik neu starten, falls möglich |
Tipps zur Vorbereitung und Training
Ich empfehle jedem Skipper, regelmäßig Nachtfahrten ohne aktive Elektronik zu üben — tagsüber allein sind Peilungen und Kursbestimmungen weniger lehrreich. Simuliert den Ausfall: Plotter ausschalten, AIS auslassen, Nur-Kompass-Navigation üben. Vertraut euch gegenseitig an Bord, legt Rollen für Navigation, Ausschau und Motorüberwachung fest. Ich habe gute Erfahrungen mit Übungsabenden gemacht, bei denen wir bewusst auf klassische Methoden zurückgegriffen haben.
Marken wie Garmin, Raymarine oder B&G bieten hervorragende Elektronik — ich nutze sie selbst — doch meine Erfahrung zeigt: Elektronik ergänzt, ersetzt aber nicht das Verständnis für Karten, Kompass und Seezeichen. Wenn man diese Grundlagen beherrscht, bleibt man auch bei Ausfall elektronischer Helfer souverän und sicher unterwegs.
